Un crit per la igualtat territorial

Avui és notícia que el Consorci Viari de la Catalunya Central ha anunciat que iniciarà un estudi per demostrar a la Generalitat la necessitat de connectar Manresa amb Lleida (La Vanguardia, 05/09/2013). I és que es triga el mateix en fer aquest trajecte en tren (línia convencional, rodalies) que en anar de Lleida a Madrid (en AVE).

Per entendre aquests desequilibris en termes d’accessibilitat ens hem de remetre a mitjans del segle XIX, quan es va començar a construir la xarxa ferroviària espanyola.

El contexto político de cada país determinó el timing del desarrollo ferroviario. La coincidencia temporal del boom ferroviario con el nacimiento del primer Estado liberal centralizado en España, es un elemento importante a tener en cuenta ya que determinó el proceso y la forma del desarrollo del ferrocarril en España. Bajo los auspicios de la ley del ferrocarril de 1855 se diseñó una red que pretendía fraguar la unidad nacional a la vez que diluía las profundas desigualdades regionales.

Sin embargo, lo que se consigue es una red ferroviaria fragmentada. Se forman varias redes regionales (eje catalán, andalúz “Córdoba-Cádiz”, Madrid-Alicante, Santander-Valladolid-Ávila, …) que tardarán varias décadas en adquirir una visión de conjunto. Mientras, grandes extensiones del territorio peninsular permanecen aisladas hasta finales del siglo XIX. Esto fue porque el diseño de la red ferroviaria española estuvo desvinculado de la demanda real de transporte. Ejemplo: línea Madrid- Sevilla).

En el contexto de la Revolución Industrial, el ferrocarril se concibe como un factor de aglomeración que contribuye a la especialización económica, a la modernización de la sociedad y al crecimiento urbano. Durante el siglo XIX la expansión de la red ferroviaria fue dando cobertura a los principales polos demográficos, centros de producción y de distribución.  

La red ferroviaria francesa contó con una visión holística y de servicio a la población desde sus inicios. En 1870, ya se habían construido todas las líneas de larga distancia y los principales núcleos urbanos contaban con conexión a París. A demás, antes de finalizar el siglo XIX, prácticamente todas las poblaciones con más de 10000 habitantes formaban parte de la red ferroviaria francesa.

En cambio, son numerosas las ciudades –grandes y pequeñas- de la Península Ibérica que permanecen aisladas de la red ferroviaria durante el mismo período. Incluso en la actualidad, el 40% de las aglomeraciones españolas y el 30% de portuguesas permanecen sin acceso directo a la red.

Así pues, la implantación del ferrocarril supuso el incremento de las diferencias regionales. La llegada del ferrocarril a un punto, no necesariamente con mayor demanda, suponía su proyección demográfica y económica en detrimento de aquellos lugares sin conexión. Teniendo en cuenta que las infraestructuras constituyen el conjunto de equipamientos y estructuras básicas que hacen posible el desarrollo económico, la escasez de las mismas fue un obstáculo infranqueable al avance de la industrialización. Como consecuencia, se produjeron cambios en la estructura y en la jerarquía urbana nacional. En el caso español, nos encontramos con una red de baja densidad que fue pensada para comunicar la capital político-administrativa con sus regiones, causando la adaptación del proceso de urbanización a la red ferroviaria. En este sentido, se pueden trazar paralelismos entre el desarrollo desigual de áreas aisladas como Galicia y otras mejor comunicadas como el eje mediterráneo.

A demás, la ausencia de alternativas de transporte real fraguó el aislamiento de aquellos sitios sin acceso a la red ferroviaria, hasta la democratización del automóvil, medio siglo más tarde.

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