Mojica Geoconsulting

Deu anys després de la inauguració del tramvia contemporani de la Regió Metropolitana de Barcelona, l'ajuntament de la ciutat comtal l'ha sentenciat a mort. El projecte de reforma de la Diagonal s'ha posat en marxa, amb les obres d'ampliació de les voreres al tram Francesc Macià- Passeig de Gràcia. D'aquesta manera es perpetua l'aïllament de les dues xarxes de ferrocarril lleuger de la ciutat, ja que i més endavant s'hi volgués incorporar el ferrocarril lleuger s'hauria d'urbanitzar de nou l'avinguda. De fet, el propi Xavier Trias ha declarat recentment que el tramvia no passarà per la Diagonal mentre ell mani.  Els 3,9km que separa les dues xarxes de tramvia, previstos al Pla Director d'Infraestructures del 2001-2010. Font: Generalitat de Catalunya La connexió del TramBaix i del TramBesòs, concebuts inicialment com una xarxa única pensada per connectar els dos extrems de la ciutat entre si i amb els municipis circumdants, seria ...

Amb el nou any arriba el moment de fer balanç del que tenim i del que volem. I en la gestió territorial, com a la vida, és bàsic plantejar-se i replantejar-se els escenaris de futur. Aquest gener he fet la reflexió del context espacial que ara per ara em resulta més proper: Viladecans mitjançant un anàlisi DAFO.  Les principals debilitats del municipi són: -      Elevada congestió de les vies urbanes i manca places aparcament. Això provoca forts increments en la emissió de contaminants atmosfèrics, ja que actualment es circula molta estona per trobar aparcament, generant alhora més congestió viària. -      Estació de ferrocarril localitzada a les afores del municipi, manca  d’espai de càrrega i descàrrega, i x arxa de carrils bici fragmentada. -      Alternatives de transport públic limitada:  xarxa d’autobusos cap a Barcelona (radial) -      Baixa accessibilitat del lito...

Ahir diumenge llegia al diari ARA: “L'Espanya radial ha col·lapsat. Just quan el debat sobre el futur de Catalunya està més viu que mai, les tres infraestructures més representatives d'aquesta concepció d'estat radial mostren símptomes d'esgotament, ineficiència i, en un dels casos, directament de fallida”. Als gràfics següents veiem com Barajas ja no és el principal aeroport de l'Estat. En els darrers vuit anys, Barcelona ha anat escalant posicions i atraient cada vegada un percentatge major de vols internacionals fins al punt de superar el nombre de passatgers que han volat  a/des de Madrid aquest estiu.   Trànsit aeri internacional a Barcelona i Madrid. Nombre de passatgers Font: Ministeri de Foment, Govern d'Espanya. 2013  A nivell estatal sobretot destaca la pèrdua de pes relatiu de Barajas. Ja no és només que Barcelona hagi anat incrementant en nombre de passatgers, sinó que són molts els aeroports regionals que han anat guanyant for...

Avui és notícia que el Consorci Viari de la Catalunya Central ha anunciat que iniciarà un estudi per demostrar a la Generalitat la necessitat de connectar Manresa amb Lleida (La Vanguardia, 05/09/2013). I és que es triga el mateix en fer aquest trajecte en tren (línia convencional, rodalies) que en anar de Lleida a Madrid (en AVE). Per entendre aquests desequilibris en termes d’accessibilitat ens hem de remetre a mitjans del segle XIX, quan es va començar a construir la xarxa ferroviària espanyola. El contexto político de cada país determinó el timing del desarrollo ferroviario. La coincidencia temporal del boom ferroviario con el nacimiento del primer Estado liberal centralizado en España, es un elemento importante a tener en cuenta ya que determinó el proceso y la forma del desarrollo del ferrocarril en España. Bajo los auspicios de la ley del ferrocarril de 1855 se diseñó una red que pretendía fraguar la unidad nacional a la vez que diluía las profundas desigualdades reg...